【并非宏论】

一项公共政策的制定，不能出于“权宜之计”，而是要做到“深思熟虑”。

谢宏

(资料图片仅供参考)

一项公共政策的出台，由于关联到多方的权益，会对各方当事人产生一段时间甚至长远的影响，因此有必要做好前期调研，既要考虑其服务当下，又要考量未来情势的变化，导致受制于政策的各方可能的地位互换而为政策预留空间，才能据此制定出润泽各方、长效可行的政策法规。如果一项政策的出台只考虑服务当下，则可能导致制定政策的初衷最后受到挑战。本文就拿电动自行车管理问题来做一个探讨。

过去交管部门把传统机动车、自行车和行人做三分法，出现电动自行车后，又把传统机动车、自行车、电动自行车和行人做四分法。电动自行车介于传统机动车和自行车之间，它的出现颠覆了人们以往固有的观念，给市民出行提供便利的同时，也演变为一个交通管理难题，对以往相关的通用条例和政策提出了挑战。

为了解决市民出行最后一公里难题，深圳交管部门对电动自行车出行出台了相关管理法规措施，“默许”其在人行道上行驶。对此市民意见分歧，骑手认为甚好，认为解决了市民出行难题；也有民众反对，认为人行道是因应行人与机动车辆相比，行人处于弱势，出于保护行人而设置的。电动自行车数量少的时候，这样的政策尚算因势利导，但从更专业的角度来看，该法规对频现人车抢道的后果考虑不足，管理效果显得尴尬：骑手在机动车道上逆行、抢道，闯红灯，见缝就钻，把人行道当作停车场。人们走在人行道时，既要避让迎头而来的电动自行车，躲避戳向眼睛的车载雨棚伞骨（已有骑手摔倒被车载雨棚伞骨戳伤死亡），又要被身后的电动自行车催促让路，一不小心可能被擦身而过的电动自行车撞伤。以前在人行道上行走的那种闲情逸致，如今被一种紧张提防的情绪所代替。对于今天这个现象或结果，制定电动自行车行驶政策的人，是否有考虑这种混乱的状况？

电动自行车的国标是25公里/小时，但路面行驶的电动自行车达到50-60公里/小时（大多被厂家改动过），飞驰的骑手常在街道炫技更增加了危险程度。鉴于常识，应该把电动自行车归入摩托车一类来管理，更不该“默许”其在人行道上行驶。也许骑手会说，与汽车相比，电动自行车显得弱势，所以走人行道会安全些。这个理由不充分，因为电动自行车与行人抢道，行人变成了弱势。

也许有人辩解说，“默许”其在人行道行驶，只要驾车者谦让一些，是安全的。但政策制定者是专业人士，制定政策要有“底线思维”，要把最好和最坏的情况都考虑到，要有超前意识，要去“预估”和“猜测”或“展望”未来可能出现的状况。当发现一项政策法规不再适合当前情势，要终止或修改，及时“止损”，而不能拖延任其继续“扰民”。虽说交警不时发起打击电动自行车违规行驶，但抓抓放放，除了罚款增加财政收入，行动成效不明显，电动自行车骑行乱象依然严重。

这突显了政策和管理的尴尬，也给人提出需要思考的问题：是否需要把其划入摩托车类别来管理；是否该禁电动自行车；要禁就从源头出发，不准许车行出售；如果允许车行出售，交管部门该制定出更合理有效的法规来管理。换言之，这对政策制定者提出更高的专业要求，制定的政策要能长久地服务于民造福于民，而不是给市民带来困扰和不便。

一项公共政策的制定，不能出于“权宜之计”而是要做到“深思熟虑”。法规政策一旦印在文件公告上，就会影响千家万户包括政策制定者的日常生活，因此政策的制定者要有“心怀大局”的眼光和能力，既考虑“近忧”也要“远虑”，既关心迫在眉睫的难题，又为未来的变化“运筹帷幄”，这样才能制定出利国利民的好政策好法规。

（作者系深圳作家）

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